Dopo Montecarlo, la Ferrari ha ritrovato un barlume di ottimismo. Il secondo posto di Charles Leclerc, attesissimo e finalmente arrivato sul circuito di casa, ha fornito una base concreta da cui ripartire. Ma ora, il pensiero è già rivolto al Montmeló, a Barcellona, dove nel weekend del 1° giugno si corre il GP di Spagna.
Tanti dubbi ruotano intorno alla nuova direttiva tecnica. #Barcellona sarà un punto di svolta per il mondiale di #F1? #Formula1 #SpanishGP #Ferrarihttps://t.co/7D7oGdRvw7
— Paddock News 24 (@PaddockNews24) May 28, 2025
Sarà un banco di prova cruciale: lì entreranno in vigore i nuovi parametri sulla flessibilità delle ali anteriori, una modifica regolamentare che potrebbe alterare gli equilibri prestazionali fra i team. C’è chi li definisce “game changer”, e chi li ridimensiona a semplice dettaglio tecnico. Ma in Formula 1, si sa, tre decimi al giro valgono un mondo.
Nuovo regolamento sull’ala anteriore: svolta o bolla di sapone? A Barcellona i primi dati sul comportamento in pista. Maranello ha scelto la via della prudenza. In Spagna, nessuna nuova evoluzione importante sulla SF-25: l’obiettivo è raccogliere dati, capire quanto la minore flessione delle ali anteriori influirà sul comportamento aerodinamico, e solo dopo intervenire. (continua dopo la foto)
Nel dettaglio, il nuovo regolamento riduce la flessibilità ammessa per gli elementi mobili dell’ala, imponendo ai team una maggiore rigidità strutturale. Le conseguenze? Ancora incerte. Potrebbe aumentare la resistenza in rettilineo, penalizzando le velocità di punta. Per compensare, si dovranno forse ridurre le incidenze dei flap, modificando di conseguenza il setup aerodinamico. Un delicato gioco d’equilibrio, su cui Ferrari vuole capire prima di agire.
Il prossimo grande sviluppo sarà il fondo vettura, che potrebbe debuttare già al GP del Canada. È qui che la SF-25 ha mostrato, fin dall’inizio, le sue lacune più evidenti: carico insufficiente, soprattutto nella parte centrale del corpo vettura, e una distribuzione aerodinamica da rivedere.
Il nuovo disegno del fondo dovrebbe generare maggior carico in maniera più efficace e, secondo le prime stime, garantire un miglioramento intorno a un decimo al giro. Un passo avanti concreto, anche se non ancora risolutivo. Ma in una Formula 1 in cui i distacchi si misurano in millesimi, ogni decimo può significare una fila in griglia.
Poi c’è la modifica al triangolo superiore per stabilizzare la SF-25: ultimo ma non meno importante, il terzo step del piano di sviluppo Ferrari riguarda la sospensione posteriore. Mantenendo lo schema pull rod, i tecnici di Maranello stanno lavorando su una nuova geometria del triangolo superiore. L’obiettivo? Migliorare il grip meccanico e ridurre il temuto spanciamento del retrotreno. (continua dopo la foto)
Un retro instabile è da sempre la croce dei piloti, e Leclerc l’ha più volte sottolineato: “la macchina dietro si muove troppo”. Con questa modifica – attesa per l’Austria o forse per Silverstone – Ferrari punta a stabilizzare la vettura nei curvoni veloci e a migliorare la trazione nelle sezioni più lente. I benefici attesi, difficili da stimare con precisione, potrebbero valere un decimo e mezzo al giro. E questa volta, sì, sarebbe una svolta.
In Formula 1, il progresso non arriva mai tutto insieme. È una costruzione minuziosa, fatta di test, analisi, scelte giuste al momento giusto. La Ferrari vista a Monaco è apparsa più coesa, più concreta, e soprattutto più consapevole dei propri limiti e di come colmarli.
Se la nuova ala anteriore darà segnali positivi, e se le modifiche previste tra Canada e Silverstone saranno efficaci, allora la SF-25 potrebbe finalmente trovare una sua stabilità competitiva. Non è ancora tempo di sognare in grande, ma si può tornare a guardare i leader con uno sguardo meno timoroso. Perché oggi il primo avversario è il tempo sul giro.
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