La MotoGP si prepara a intervenire su uno dei momenti più delicati di ogni Gran Premio: la partenza. Dopo una sequenza di episodi che ha riacceso il dibattito su rischi e dinamiche dei primi metri, nel paddock sta prendendo forma un pacchetto di correttivi con un obiettivo chiaro: ridurre l’effetto “imbuto” verso curva 1 e limitare quei fattori tecnici che, pur migliorando lo scatto, aumentano la complessità e la pericolosità del lancio. La direzione è duplice: da una parte una griglia “più larga”, con spazi maggiori tra le moto; dall’altra l’ipotesi di vietare in partenza l’uso di sistemi che abbassano la moto per contenere impennate e massimizzare trazione e accelerazione.
Non si tratta di una rivoluzione improvvisata: è la risposta a un’esigenza che unisce organizzatori, team e piloti, soprattutto alla luce di partenze sempre più aggressive, con velocità di approccio altissime al primo punto di frenata e margini di reazione ridotti. La MotoGP moderna è un equilibrio instabile tra spettacolo e gestione del rischio: intervenire sullo старт significa toccare il cuore della competizione, ma anche prevenire carambole capaci di tagliare in due una gara in pochi secondi.
Perché la partenza è tornata sotto la lente e cosa si vuole cambiare
Il tema è esploso con forza dopo partenze segnate da contatti, cadute a catena e conseguenze sportive pesanti per più protagonisti. Quando un gruppo di 20 e più moto arriva compatto alla staccata di curva 1, basta una minima perdita d’aderenza o una traiettoria leggermente chiusa perché l’incidente diventi “collettivo”: chi è dietro non ha spazio né tempo per evitare, chi è di lato viene risucchiato in un effetto domino, chi è appena partito bene rischia comunque di trovarsi la pista bloccata.
In questo contesto, l’idea di “allargare” la griglia nasce da un principio semplice: più spazio laterale e longitudinale significa più possibilità di manovra nei primissimi metri. L’intervento, per come viene discusso, mira a ridurre la densità del gruppo e a rendere meno probabile l’innesco di una caduta multipla già prima della prima frenata. Un punto chiave è che una griglia con distanze maggiori non cambia solo l’estetica dello schieramento: cambia il modo in cui i piloti possono impostare l’uscita dalla loro casella, la scelta della linea verso il lato “pulito” della pista e la gestione dei sorpassi immediati.
Accanto alla geometria della griglia, c’è la componente tecnica. Negli ultimi anni si è diffuso l’uso di dispositivi di assetto (tra cui il cosiddetto ride height device e i sistemi “holeshot”) che abbassano la moto per ridurre impennate e trasferimenti di carico, consentendo aperture del gas più aggressive. Il risultato è un’accelerazione più efficiente e ripetibile. Ma è anche un lancio più “on/off”, con reazioni più brusche e velocità che crescono ancora più in fretta in uno spazio ridottissimo. Da qui l’orientamento, sempre più concreto, a vietarne l’utilizzo almeno in partenza, così da riportare una parte della fase di старт sotto il controllo diretto del pilota e della sua sensibilità di frizione, gas e postura.
Il punto politico e sportivo è delicato: questi sistemi sono diventati parte integrante del pacchetto tecnico e della messa a punto. Togliere un aiuto alla partenza significa anche rivedere procedure, settaggi e persino la “cultura” di come si costruisce lo старт. Ecco perché si ragiona su test e verifiche progressive, per arrivare a una soluzione applicabile senza creare disparità ingestibili tra moto e tra costruttori.
Griglia più larga
Allargare la griglia non è un dettaglio organizzativo: è una modifica che può riscrivere micro-strategie già nei primi 200 metri. Oggi molti piloti cercano di “tagliare” subito verso l’interno per proteggere la staccata, oppure di spostarsi rapidamente verso la traiettoria più gommata. Con più spazio, la partenza potrebbe diventare meno una lotteria di contatti e più un confronto di scelte: linea più dritta per massimizzare l’accelerazione oppure traiettoria più larga per preparare l’ingresso in curva 1 senza farsi chiudere.
Un altro effetto potenziale riguarda il ruolo della seconda e terza fila. In una griglia più compressa, chi parte dietro spesso si ritrova “murato” da chi è davanti: se davanti c’è un minimo pattinamento o un avvio lento, l’onda si propaga e dietro non c’è spazio per uscire. Con distanze maggiori, può aumentare la probabilità che chi scatta bene dalle retrovie riesca davvero a capitalizzare, senza rimanere intrappolato nel traffico. Ma c’è anche un rovescio della medaglia: più spazio può favorire inserimenti più ambiziosi e cambi di direzione più marcati, che vanno gestiti con regole chiare e con un’interpretazione coerente degli steward su manovre “di reazione” e chiusure eccessive.
La grande domanda è: si riduce davvero il rischio? La risposta più onesta è che si riduce il rischio di incidenti “a catena” innescati dall’assenza di spazio, ma non si elimina la componente di aggressività. La MotoGP resta una disciplina in cui la posizione in curva 1 può condizionare l’intero GP, soprattutto con aerodinamica e pressioni gomme che rendono più difficile seguire da vicino nelle prime fasi. E proprio perché la posta in gioco è alta, le partenze continueranno a essere feroci. La differenza sta nel dare ai piloti margine per evitare il contatto quando qualcosa va storto, invece di trasformare ogni minimo errore in un crash multiplo.
Dal punto di vista pratico, una griglia più larga pone anche questioni logistiche: alcune piste hanno spazi e riferimenti precisi tra l’ultima curva e la linea di partenza, con vincoli su posizionamento delle caselle, vie di fuga, barriere e aree di servizio. Modificare la spaziatura richiede quindi verifiche circuito per circuito, per assicurare che la soluzione sia applicabile senza compromettere procedure e sicurezza “statica” (accessi, mezzi di soccorso, gestione dell’eventuale partenza ritardata).
Stop ai dispositivi di assetto allo старт
Vietare l’uso dei dispositivi di abbassamento moto in partenza significa intervenire su uno dei “trucchi” tecnici più efficaci della MotoGP contemporanea. Questi sistemi, pensati per migliorare trazione e controllo dell’impennata, hanno reso lo старт più ripetibile e, per certi versi, più “meccanico”: meno differenze tra chi è un fuoriclasse della frizione e chi lo è meno, più importanza alla calibrazione del pacchetto elettronico e alla capacità della moto di trasferire a terra i cavalli senza perdere la linea.
Se lo stop sarà confermato, l’effetto più immediato sarà un ritorno a partenze più “vive”, con maggiore variabilità tra piloti e tra moto. Alcuni rider potrebbero trarne vantaggio perché storicamente forti nella gestione di frizione e gas, altri potrebbero perdere quell’ancora di stabilità che consente di aprire prima senza patemi. E non va sottovalutato l’impatto psicologico: sapere di non avere un dispositivo che “tiene giù” la moto porta a modulare diversamente l’aggressività nei primi metri, e questo può ridurre quei lanci ultra-rischiosi che portano due o tre piloti a convergere nello stesso corridoio di asfalto.
Per i team, invece, è un cambiamento di metodo. Oggi la partenza si costruisce con procedure molto codificate: attivazione, rilascio, mappature, controllo delle temperature e del grip. Senza dispositivi, aumentano le variabili e cresce il peso del “feeling” del pilota. Questo non significa improvvisazione: significa ricalibrare allenamenti, simulazioni e scelte di setting per evitare che la moto diventi ingestibile o eccessivamente nervosa nei primi metri. Anche i costruttori dovranno ripensare la relazione tra aerodinamica, anti-wheelie elettronico e trasferimenti di carico: se la moto impenna di più, o se tende a pattinare maggiormente, bisogna trovare un compromesso che non penalizzi eccessivamente chi parte bene, ma nemmeno esponga a perdite di controllo improvvise.
C’è poi un aspetto di “equità competitiva”: i dispositivi sono nati e si sono evoluti con filosofie diverse, e alcune moto li integrano in modo più naturale. Un divieto in partenza riduce questo vantaggio specifico e potrebbe avvicinare le prestazioni allo старт, ma non cancella le differenze di base tra telai, erogazioni e gestione elettronica. In pratica: meno gadget, più pilota. È una linea che piace a chi vuole una MotoGP più “umana”, ma che impone una fase di adattamento reale, perché l’intera generazione attuale è cresciuta con partenze sempre più assistite.
Nel quadro complessivo, l’obiettivo è chiaro: rendere lo старт meno dipendente da automatismi che comprimono ancora di più il gruppo verso curva 1, e limitare la probabilità che una perdita d’aderenza o una minima sbavatura diventi un incidente multiplo. Non sarà una bacchetta magica, ma è un cambio di rotta coerente con l’idea di una MotoGP che vuole rimanere velocissima e spettacolare senza accettare che la prima frenata sia, troppo spesso, una roulette.
