La Aston Martin ha deciso di rimandare il debutto in pista della nuova AMR26 al giovedì del “Barcelona Shakedown”, riducendo di fatto a due sole giornate il chilometraggio a disposizione al Circuit de Barcelona-Catalunya. Nell’arco privato che va dal 26 al 30 gennaio 2026, la squadra di Silverstone punterà tutto su giovedì 29 e venerdì 30 gennaio per far parlare l’asfalto, dopo aver rifinito in fabbrica gli ultimi dettagli di un progetto chiamato a interpretare le regole 2026: aerodinamica attiva, piattaforma ibrida rivista e integrazione con la power unit Honda. Una scommessa che porta la firma del proprietario Lawrence Stroll e del nuovo timoniere tecnico Adrian Newey, e che arriva mentre molte rivali hanno già iniziato a macinare dati a Montmeló.
Una scelta di campo: due giorni a Montmeló per rifinire la AMR26
Due giorni soltanto, ma preparati al millimetro. È questo il senso della strategia con cui la Aston Martin ha deciso di affrontare il primo banco di prova della stagione 2026. La nuova AMR26 non apparirà a Montmeló prima di giovedì 29 gennaio, con un programma che prevede attività fino a venerdì 30. In un contesto in cui ogni chilometro di pista ha un valore enorme per correlare galleria del vento, CFD e simulatore, la squadra di Silverstone ha scelto di allungare fino all’ultimo il lavoro in fabbrica per arrivare in circuito con un pacchetto più maturo. L’intenzione è stata scandita con chiarezza: “Our intention is to run Thursday and Friday.” Una decisione che, da un lato, riduce il margine per gestire eventuali imprevisti tipici delle primissime uscite; dall’altro, promette un esordio con specifiche già affinate nelle aree più sensibili del nuovo regolamento, a partire dall’aerodinamica attiva e dai sistemi di energy management della power unit Honda.
Il primo shakedown della nuova era regolamentare permette a ciascun team fino a tre giornate di attività tra il 26 e il 30 gennaio 2026: la Aston Martin ne utilizzerà due, puntando su sessioni dense, con piani di lavoro compressi e corredati da strumenti classici di validazione come gli aero rake, sequenze di pit stop e long run a carico variabile. Sullo sfondo c’è la necessità di far dialogare alla perfezione telaio e unità ibrida, una delle incognite più delicate di questo ciclo tecnico. La presenza di Adrian Newey come guida progettuale accresce l’attenzione: l’obiettivo è ritardare il debutto per presentarsi con una base aerodinamica già “pulita” e orientata alle macro-caratteristiche richieste dal pacchetto 2026, capitalizzando il lavoro notturno in officina e nei banchi prova.
La scommessa, però, ha un costo evidente: se dovessero emergere noie di gioventù su software, impianti ausiliari o sistemi di raffreddamento, due giorni potrebbero non bastare per chiudere il cerchio prima del doppio appuntamento di test invernali in Bahrain. In altre parole, il guadagno potenziale in qualità del dato si misura contro il rischio di avere poco tempo per reagire. Per il box verde, l’equilibrio tra prudenza e aggressività passa dalla capacità di trasformare subito i primi riscontri in micro-cambiamenti efficaci, massimizzando l’efficienza dei run e mantenendo il programma immune da intoppi. Se la AMR26 si dimostrerà affidabile appena scesa in pista, la scelta pagherà in termini di immediatezza nella correlazione e nella definizione dell’assetto di base; in caso contrario, la rincorsa diventerebbe in salita già prima di arrivare in Medio Oriente.
Il quadro del Barcelona Shakedown e le mosse degli avversari
Lunedì 26 gennaio il “Barcelona Shakedown” si è acceso a porte chiuse, con un primo giro di attività che ha visto scendere in pista, tra gli altri, Mercedes, Red Bull, Alpine, Haas, Cadillac e Audi. Alcune realtà, come McLaren e Ferrari, hanno preferito un debutto scaglionato, pianificando l’avvio dei propri programmi più avanti nella settimana per affinare ancora le specifiche aerodinamiche e l’integrazione dei sistemi ibridi. Il fatto che la sessione sia chiusa al pubblico e senza copertura live è un ulteriore segnale della sensibilità di questa fase: le squadre stanno raccogliendo dati strategici su concetti nuovi, e la riservatezza è parte integrante del processo.
Il quadro non è uniforme: c’è chi ha impostato un chilometraggio ampio fin da subito, cercando di mappare il comportamento dell’auto in una varietà di condizioni, e chi, come la Aston Martin, ha preferito comprimere il lavoro in coda alla finestra (29-30 gennaio). A Woking, la linea è stata spiegata senza giri di parole: “Volevamo dedicare più tempo possibile allo sviluppo”, ha ribadito Andrea Stella, sottolineando la volontà di spremere galleria del vento e CFD fino all’ultimo prima di accendere i motori. Dall’altra parte, a Maranello, l’obiettivo dichiarato è massimizzare l’acquisizione di dati prima del passaggio in Bahrain, dove sono in calendario due sessioni di test: 11–13 febbraio e 18–20 febbraio. Il percorso porterà poi all’apertura del Mondiale a Melbourne, nel weekend del 6–8 marzo, quando i primi equilibri di forza inizieranno a prendere forma anche a livello di prestazione pura e gestione gara.
Non tutte le squadre, però, sono presenti a Montmeló: la situazione della Williams è più drastica, con il debutto rinviato direttamente ai test ufficiali mediorientali. In termini competitivi, ciò significa che il filone di sviluppo di Grove punterà su cicli più brevi ma potenzialmente più focalizzati, rinunciando alla fotografia, seppur incompleta, che il tracciato catalano può offrire in questa fase. Il mosaico che emerge è quello di un paddock diviso tra chi privilegia quantità e varietà di dati e chi punta su qualità e maturità delle specifiche al momento dell’ingresso in pista. Nel mezzo, la Aston Martin cerca una terza via: rischiare meno in officina per rischiare di più in circuito, confidando nella stabilità del pacchetto e nella rapidità con cui il team tecnico saprà tradurre il feedback in performance già entro la seconda settimana di test in Bahrain.
