Nel mezzo di una stagione che non concede tregua, la Ferrari ha scelto di alzare lo sguardo oltre l’immediato e di investire tempo, dati e risorse su un punto chiave del futuro: gli pneumatici. Tra il 15 e il 16 settembre, all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, Lewis Hamilton e Charles Leclerc sono scesi in pista in un test organizzato da Pirelli per lo sviluppo delle gomme 2027. È un lavoro che, sulla carta, sembra distante dalle domeniche di gara; nella pratica, però, può incidere su progettazione, strategie e persino sul modo in cui un team interpreta i regolamenti tecnici dei prossimi anni.
In un campionato in cui le finestre operative sono sempre più strette e le monoposto sempre più “sensibili” a temperatura, carichi e gestione dell’energia, la gomma non è un componente come gli altri: è l’elemento che traduce in prestazione tutto ciò che la vettura produce. Ecco perché due giorni di test “fuori calendario” diventano un messaggio tecnico preciso: la Ferrari vuole arrivare preparata quando le specifiche 2027 saranno definitive, riducendo l’incertezza e anticipando le scelte di progetto che dipendono dall’interazione tra telaio, aerodinamica e pneumatico.
Il test di Imola: cosa è stato provato e che tipo di dati cerca davvero un team
Il test di Imola rientra nel programma di sviluppo delle mescole 2027 e ha visto alternarsi i due piloti titolari della Ferrari in una giornata particolarmente densa: Hamilton ha guidato nella prima parte, Leclerc nella seconda, macinando chilometraggio utile per mettere sotto stress prototipi di gomme pensati per una finestra tecnica futura. L’obiettivo non è “fare il tempo”, ma costruire una banca dati coerente su comportamento della gomma e ripetibilità del rendimento in condizioni controllate.
In questi test, il valore sta nella varietà dei run: serie di giri brevi per capire warm-up e risposta all’attacco iniziale; sequenze più lunghe e cariche di carburante per simulare degrado e stabilità; prove con assetti diversi per valutare quanto cambia la gomma al variare di camber, convergenze, altezze da terra e bilanciamenti. È un lavoro di comparazione: non interessa solo “quanto va”, ma come va e soprattutto quando smette di farlo. Il degrado non è solo una perdita di prestazione, è una curva: può essere dolce, improvvisa, legata al surriscaldamento della superficie, alla temperatura interna o alla deformazione della carcassa. Ogni sfumatura modifica il modo in cui un team imposta la gara.
Per Pirelli questi chilometri servono a verificare la direzione delle mescole e della costruzione; per la Ferrari servono a capire come “leggere” la gomma di domani e quali compromessi imporrà. Una mescola che entra in temperatura più tardi, ad esempio, cambia le priorità aerodinamiche: potresti dover cercare più carico meccanico o più stabilità al posteriore per evitare pattinamento e surriscaldamento. Una gomma più robusta sul lungo, invece, può aprire strategie con stint estesi e ridurre la dipendenza dal traffico o dalle neutralizzazioni.
Imola è anche una pista tecnicamente significativa: frenate in appoggio, cambi di direzione rapidi, cordoli che chiedono stabilità verticale, tratti in cui il carico è “vivo” e non costante. Sono condizioni utili per individuare tendenze: se l’anteriore tende a “granulare” nelle fasi di ingresso, se il posteriore soffre in trazione lenta, se la gomma accusa oscillazioni termiche dopo una serie di giri tirati. Tutto questo viene trasformato in modelli: i dati reali alimentano simulazioni e strumenti di previsione che, a loro volta, guidano lo sviluppo della monoposto.
Perché il lavoro sulle gomme 2027 è un investimento strategico: progetto vettura, gestione gara e obiettivi di rilancio
Guardare al 2027 mentre si corre nel 2026 non è un segnale di resa: è un modo per limitare il rischio tecnico nel ciclo successivo. La Ferrari, come ogni top team, sa che la competitività si costruisce prima che le luci si accendano a inizio stagione: la fase di definizione del progetto è quella in cui si decide quanto margine di sviluppo avrà la vettura e quanto sarà “gentile” con le gomme. Ed è qui che il test di Imola pesa: gli pneumatici influenzano geometrie delle sospensioni, obiettivi di rigidezza, distribuzione dei carichi e persino scelte aerodinamiche legate a stabilità e piattaforma.
Un punto spesso sottovalutato è che l’aderenza non è un valore assoluto: è un dialogo tra gomma e vettura. Se una monoposto genera carico in modo troppo aggressivo o instabile, la gomma viene “sporcata” da micro-slittamenti e temperature fuori finestra. Se invece il carico è progressivo e prevedibile, la gomma lavora con continuità e mantiene prestazione più a lungo. In altre parole: puoi avere una vettura veloce sul giro secco, ma inefficiente nel mantenere la gomma “viva” nei long run. E la F1 moderna punisce più la seconda cosa della prima.
Per il team, conoscere in anticipo il comportamento dei prototipi 2027 significa anticipare la domanda centrale: quale filosofia di vettura premia quella gomma? Se la risposta è “serve stabilità e gestione termica”, allora il progetto dovrà evitare estremi che mettano in crisi l’asse posteriore o creino picchi di temperatura. Se invece la gomma tollera meglio stress e scivolamenti, puoi permetterti un setup più aggressivo e una vettura più reattiva. Questa scelta si riflette anche sulla strategia in gara: una gomma più prevedibile permette undercut e overcut calcolabili; una gomma capricciosa aumenta il valore della posizione in pista e riduce la libertà tattica.
C’è poi un’altra dimensione: la costruzione del metodo. Avere Hamilton e Leclerc coinvolti in un test così mirato consente al team di raccogliere feedback di alto livello, ma soprattutto di “allineare” linguaggi e parametri. Quando un pilota descrive un’anomalia (“l’anteriore non morde”, “il posteriore scappa in appoggio”), quel commento deve combaciare con ciò che i sensori misurano. È qui che si costruisce la qualità della direzione tecnica: ridurre il rumore, aumentare la precisione delle correlazioni tra pista e simulatore, velocizzare le decisioni quando conta davvero.
Infine, il test diventa un ponte tra presente e futuro anche sul piano operativo: imparare a gestire programmi Pirelli, run plan rigidi, condizioni controllate e obiettivi di sviluppo aiuta un team a essere più efficiente nella raccolta dati. In un’epoca in cui i chilometri sono limitati e la finestra per cambiare rotta è sempre più stretta, l’efficienza è prestazione. Per la Ferrari, l’idea è chiara: trasformare ogni giornata “non da gara” in un vantaggio competitivo misurabile, riducendo l’incertezza che troppo spesso decide la differenza tra una stagione di rincorsa e una stagione di attacco.
